Народная стилистика Mercedes B200

Новый Mercedes B200 по конструкции стал больше походить на продукцию соотечественника — концерна Volkswagen, нежели на самого себя в молодости. Турбомоторы небольшого объема и преселективные трансмиссии всегда были коньком вольфсбургского концерна, а теперь и Mercedes решил отметиться в том же тренде.

Экологические требования с каждым годом становятся строже и строже, поэтому автопроизводителям приходится как-то крутиться, дабы их детища удовлетворяли принимаемым нормам. Кто-то заморачивается на тему гибридных и (или) электроприводов, кто-то совершенствует силовые агрегаты и трансмиссии, насколько это возможно, а некоторые используют самый простой и неприятный вариант при всем многообразии решений — удушение настройками блоков управления абсолютно всего, чего только можно. Именно этим, к сожалению, стала в последнее время грешить Honda, потихоньку превратившись из спортивного бренда в «овощной». Но концерн VAG идет своим путем, добиваясь уменьшения вредных выбросов за счет малого рабочего объема двигателя с применением наддува (даунсайзинг) и снижения потерь при передаче мощности от силового агрегата к колесам. Так и появился знаменитый тандем TSI — DSG. Позже робот с двумя сцеплениями дополнительно усовершенствовали, чтобы еще снизить расход топлива.

Предыдущее поколение модели B от Mercedes все-таки больше походило на привычные автомобили бренда, и цифры после буковки B действительно обозначали объем атмосферного двигателя, да и в качестве трансмиссии был использован более традиционный вариатор. Mercedes никогда турбонаддувом на бензиновых моторах не увлекался. Если по каким-то причинам не получалось достичь превосходства с помощью проверенной заокеанской методы — объема, на силовой агрегат дополнительно устанавливали компрессор (помните C180, C200 и т.п.?). Ныне концепция полностью пересмотрена. Видимо, характеристики турбины за счет мощности, экономичности и токсичности выхлопа оказались все же предпочтительнее, нежели параметры компрессора, но преселективная трансмиссия в качестве передаточного звена энергии к колесам удивила значительно больше. Зачем? Чисто теоретически с помощью подобных роботов действительно происходит экономия какого-то количества топлива, поскольку в конструкции такой коробки отсутствует гидротрансформатор, нелинейно передающий крутящий момент, но современные АКПП, а тем более вариаторы зачастую нивелируют и это незначительное превосходство в экономичности. А вот недостатки роботизированных трансмиссий всем хорошо известны. Когда-то Volkswagen изрядно намучился с настройками DSG (правда, теперь роботы с двумя сцеплениями неплохо справляются со своими обязанностями), но сколько на это ушло времени и сил! Для Mercedes-Benz новая преселективная КПП под названием 7G-DCT — это пока первая ласточка среди агрегатов подобного рода.

Впрочем, теория без практики мертва, а поэтому начнем с самого начала. Модели A и B не очень-то вписывались в стилистику легковой линейки Mercedes, поэтому, наверное, по улицам российских городов их колесит не особенно много. Передний привод и нестандартные габариты — действительно, подобрать хоть одного конкурента не получается: то меньше, то больше, да и трехлучевая звезда на решетке радиатора сбивает с толку, это тоже со счетов скинуть нельзя, — в премиум-сегменте никто микровэны не выпускает. Такое вот эксклюзивное по всем параметрам предложение.

Предыдущая модификация была значительно больше похожа на микровэн, нежели новая. Если бы не чересчур тяжелая нижняя часть, автомобиль можно запросто принять за универсал, что и немудрено, особенно учитывая заниженную спортивную подвеску и 17-дюймовые опционные легкосплавные колеса с низкопрофильными шинами. Есть и еще одна красивая примета — перфорированные тормозные диски впереди. При мощности 156 л.с. и массе 1425 кг подобный элемент тюнинга выглядит излишеством, не имеющим функциональной ценности. Но в то же время они добавляют автомобилю внешней привлекательности и свидетельствуют о спортивных амбициях. Ну что ж, подобное украшение выбрано впервые, но, как говорится, лиха беда начало. Форма фар у всей новой линейки легковушек от Mercedes приведена к общему знаменателю, и B200 — не исключение. В общем, дизайн удался, как, впрочем, и на всех остальных моделях — у концерна проколы с внешностью моделей случаются крайне редко. Посмотрим, что внутри.

Салон понравился. Привычная мерседесовская солидность здесь разбавлена рядом интересных решений, добавляющих интерьеру воздушность и объем, — светлые комбинированные сиденья, вставка под карбон вдоль торпедо, дизайнерские воздуховоды необычной формы и функционала — в общем, занудным интерьер не назовешь, обычной чопорности, присущей старшим моделям, мало. Однако хочется заметить, что кое-какие решения перебрались сюда со «взрослых» лимузинов, например, регулировка кресла водителя теперь находится на двери, рукоятка управления трансмиссией — справа, под рулем, а торпеда дополнена привычным мультимедиадисплеем в стандартных для Mercedes-Benz успокаивающе-теплых тонах. Посадка чуть более вертикальная, нежели обычно, но достаточно удобная на любом кресле. С пропорциями — и по длине, и по высоте, и по ширине — внутреннего пространства у B200 порядок. Багажник также радует объемом и погрузочной высотой. Жаль, не хватило места под запаску, вмещается только ремкомплект. Конечно, в наших условиях водителю это не добавляет особенной уверенности в завтрашнем дне, но свои зачастую трудные путешествия по загородным трассам, изобилующим неожиданными предметами, можно подстраховать — опционально заказать каркасные шины Run-Flat. От торчащей арматурины они не спасут, но справляться с объектами, грозящими стандартными проколами, будет попроще.

В конструкции подвески — ничего принципиально нового: McPherson впереди и многорычажка сзади. Мотор объемом 1595 куб. см развивает в зависимости от форсировки от 122 до 156 л.с. Соответственно, модификации имеют обозначение B180 и B200. В качестве стандартной трансмиссии установлен вышеупомянутый робот 7G-DCT, однако при желании можно заказать и механику. Вообще, список опций на машину огромен, и, как всегда, Mercedes предлагает всем желающим свои «особые серии» с пакетами уже установленного дополнительного оборудования.

Теперь посмотрим, что покажет наш B200 на ходу. Mercedes — марка знаменитая, поэтому скидок делать не будем, а попытаемся оценить все в комплексе. Да… Это фирма! Фирма со своими многолетними традициями и нюансами управляемости машиной. Mercedes, даже в виде переднеприводного микровэна B200, завораживает своими царскими повадками на дороге. Почти не кренясь, пишет дуги, как циркуль, радует абсолютно прозрачным стабилизирующим действием на руле и практически полным отсутствием паразитного подруливания. Автомобиль даже на столь низкопрофильных шинах почти не тревожит седоков… Но вот и первый «лежачий полицейский»… В общем, 17 дюймов — это перебор, такую опцию, думаю, не стоит заказывать, даже катаясь исключительно в городе. А на одной из подмосковных трасс (на изрядном удалении от столицы) в своем мнении по поводу размерности колес и жесткости подвески я только утвердился. Понятно, что спортивную версию просчитывали под европейские дороги, но пока мы ими не обзавелись, лучше придерживаться стандарта.

О тандеме турбомотора и трансмиссии тоже хочется сказать несколько слов, а именно: чудес на свете не бывает. Примерно так раньше и работали DSG у Volkswagen. Есть, правда, один небольшой нюанс, хотя, возможно, его наличие обусловлено банальной привычкой управляться с преселективными трансмиссиями. Итак. У нас есть три режима: E — экономичный, S — спортивный и M — ручной. Попробуем сначала E. Реакции на педаль акселератора абсолютно ожидаемы для таких типов КПП. При нажатии «в пол» задержки просто неизбежны, зато, постепенно открывая дроссельную заслонку, получаешь бонус в виде бодрого ускорения, главное — не переусердствовать, чтобы 7G-DCT не вошла в ступор. Дабы найти взаимопонимание, необходимо небольшое умственное напряжение, чтобы просто понять, насколько сильно и в каких случаях нужно давить на газ и что в результате этого получится. Достигается оное в процессе обычной практики.

Теперь нажатием кнопочки на передней консоли выберем положение S. Все претензии к задемпфированности откликов — в прошлом, машина рвется в бой, крейсерские обороты порядка 2000. Так как максимальный момент доступен с 1250 об/мин, силенок хватает всегда, вот только с расходом топлива при таком раскладе получается не очень здорово, впрочем, и в положении E он существенно отличается от заявленного и, к сожалению, в большую сторону. Вручную подрулевыми лепестками орудовать бессмысленно, так как преселективная коробка тасует передачи быстрее, нежели человек, да и глупо, купив машину с автоматической трансмиссией, переключаться вручную. Что в этом автомобиле действительно является серьезным упущением, так это метод переключения режимов. Алгоритм таков: E — S — M. С каждым нажатием кнопки загорается соответствующая буковка на панели приборов. Вроде все просто, да только не очень удобно. Вслепую нашарить кнопку рукой не получается, приходится отрываться от дороги, теряя драгоценные секунды, потом, если надо перейти на обычный режим, машина предлагает сначала M, что тоже неправильно. Как хорошо у Volkswagen: ручку вправо — режим стандартный, влево — спортивный, соответственно, нетрудно постоянно переключаться между ними, вовремя реагируя на дорожную обстановку.

Такой вот получился автомобиль. Несмотря на новые, введенные концерном решения, результат можно в целом назвать положительным, а особенно отрадно, что никуда не делось получаемое ощущение удовольствия от управления, а оно дорогого стоит. Что же касается цены, то она осталась примерно на прежнем уровне, и это дополнительно порадует поклонников модели.

Владимир Кузьменко, "Автомобили и Цены" №46 от 9 ноября 2012 года.