С момента создания модели Camaro прошло уже целых 46 лет. Менялись подвески, двигатели, трансмиссии — не менялось только позиционирование. Топливный кризис, как это ни странно, почти не отразился на продажах этой машины, а вот недавний мировой финансовый кризис изрядно потрепал нервы менеджерам GM, двойника Camaro — Pontiac Fireberd — прикончил вместе с брендом. А Camaro от
Chevrolet выжил, причем остался все таким же — прожорливым и быстрым.
Еще совсем недавно казалось, что «великая американская тройка» чувствует себя не слишком хорошо, но у каждого из производителей остались в рукаве свои, неубиваемые козыри. У Ford было немецкое подразделение с популярнейшей народной моделью Focus, у Chrysler всегда неплохо продавались внедорожники марки Jeep, а недорогие, но весьма качественные, построенные по европейским правилам машины корейского подразделения Chevrolet активно осваивали рынки всех стран. Однако кризис для GM даром не прошел. Такие марки, как Pontiac и Saab, были ликвидированы. Видимо, это решение далось непросто, да что там, даже инновационный Opel с практически полностью автоматизированными сборочными линиями висел на волоске! В какой-то момент прошла информация о снятии с производства одного из столпов самой идеи «настоящего американского автомобиля» — Chevrolet Tahoe. Tahoe устоял, что отрадно. Наверное, дела пошли в гору, поскольку покупателям всего мира предложили еще одну примету американского образа жизни —
Chevrolet Camaro. И пусть он не такой рафинированный и вылизанный, как схожие по параметрам условные конкуренты, зато обладает столь мощной культовой аурой, что равных ему, по крайней мере в России, просто нет.
Внешне масл-кар немного напоминает самую удачную первую модификацию, ну, и немного вторую. Обводы кормовой части с расширенными колесными арками и приподнятой оконной линией, делающей заднюю кварту не прямоугольным, а тупоугольным треугольником, свойственны лишь первому выпуску модели (1967–1969 гг.). В более поздних версиях от этого крайне эффектного и красивого дизайнерского решения почему-то отказались. Вообще, положа руку на сердце, можно совершенно определенно сказать, что над дизайном уже было пора серьезно потрудиться.
Camaro образца 1993–2002 гг. особо сильных эмоций не вызывал, выглядел довольно тяжеловесно и своими формами пытался походить на «европейцев» тех лет — сомнительное решение для легендарной модели. С нынешним поколением попали в точку — машина производит настоящий фурор на улицах Москвы: кто-то снимает на мобильный телефон, кто-то выказывает свое восхищение, но равнодушных нет, и это радует. Возможно, по прошествии нескольких лет Camaro перестанет вызывать ажиотаж, но пока даже 911-й Porsche не провоцирует на дороге такую бурю эмоций.
В салоне автомобиля возникает странное чувство: вроде все на месте и все хорошо, эргономика достойная, но вот эта унификация… Для такой знаменитой и дорогой модели можно было сделать интерьер и поэксклюзивнее, хотя о чем я говорю?! Это у нас цена на машину стартует почти с 2 млн руб., а на ее родине начальная стоимость масл-кара составляет 720 тыс. руб. на наши деньги, по курсу. Так что не стоит удивляться жесткому пластику торпедо, рулю от «Круза» и магнитоле от «Авео», тем более внешний вид может и не отражать внутренней сути: да, магнитола точь-в-точь, как в «Авео», даже подсветка идентична, но внутри скрывается «музыка» от Boston Acoustics премиум-класса, так что звук в машине весьма достойный. Салон кожаный, и, хотя потолок не обшит алькантарой, как это ныне принято, внутри чувствуешь себя абсолютно комфортно. Скоплением приборов под центральной консолью, однако, не слишком удобно пользоваться, но информация там отражается весьма специфическая: температура ATF коробки, давление и температура масла двигателя, заряд аккумулятора, в общем, при такой мощности эти данные изредка будут полезны, но постоянно — нет, лишь для контроля время от времени. Задний диван широк, однако попасть на него — целая проблема, главное, не запутаться в передних ремнях безопасности. Между спинками передних кресел и задним диваном есть небольшое расстояние, так что ноги просунуть можно. Поэтому автомобиль все же признаем четырехместным в отличие, скажем, от Nissan GTR и Porsche 911, которые строго двухместные, хотя и заявлены четыре места.
Теперь немного о том, что именно предлагает российский рынок. За океаном покупателям масл-кара много чего доступно, но соотечественники могут выбирать лишь между двумя комплектациями — 2LT и 2SS. Разница только в силовом агрегате и тормозах, ну и, конечно же, в цене, кто бы сомневался. Интересно, что внешне модификации автомобиля практически не различаются. С первого взгляда, если ты не профессиональный эксперт, и не определишь, какая именно версия перед тобой. Итак, стоимость комплектации 2LT с мотором V6 объемом 3564 куб. см и мощностью 328 л.с. начинается с 1 990 000 руб. А модификация 2SS, которая и побывала на нашем тесте, располагает уже огромным нижнераспредвальным V8 объемом 6162 куб. см мощностью 405 л.с. и тормозами Brembo. Тянет такой Camaro на 2 600 000 руб. Еще одно небольшое различие заключается в наличии/отсутствии запаски. Если в 2LT удалось разместить докатку под полом багажника, то в 2SS настроенная выпускная система съела сзади все место. Зато какой звук! Но, кроме ремкомплекта, в 2SS искать больше нечего.
С технической точки зрения новый Camaro — настоящий «олдскул». Хотя надо заметить, что если внешне пятое поколение перекликается с первым, то по технике — все же со вторым. Сзади — многорычажка, а не мост на рессорах, что не может не радовать. Впереди — все тот же вездесущий макферсон. Коробка передач только одна — автоматическая 6-ступенчатая, в США можно взять версию с механикой, но у нас она почему-то недоступна, а жаль.
Ну и, собственно, об ощущениях при вождении автомобиля, можно сказать, легенды американского автопрома. С машиной довелось провести изрядно времени — потолкаться в пробках, серьезно нарушить скоростной режим на одной из подмосковных автомагистралей и, наконец, проверить нюансы управляемости на свежевыстроенной спортивной трассе Moscow Raceway. Сразу скажу, что мощные заокеанские машины мне очень нравятся, хоть я и понимаю, что легковой BMW схожей мощности на автодроме будет наверняка быстрее (разумеется, в руках подготовленного человека). Не в этом суть, хотя и над поведением Camaro в предельных режимах тщательно поработали, что очень заметно.
Если использовать 2SS просто как автомобиль, то первое, что сразу ощущаешь, — недостатки в настройках блока управления АКПП и электронной педали газа. Будь это не
Camaro, можно было бы на данное обстоятельство закрыть глаза, но речь идет о легенде! Причем понятно, откуда ноги растут: задемпфированность акселератора можно заметить у многих производителей — дескать, бережем окружающую среду. Коробка тоже не желает своевременно падать вниз — может, обойдется? Нет, не обойдется, друзья мои. Такие машины покупают не для того, чтобы чувствовать себя аутсайдером на дороге при табуне в 405 «лошадок». Что остается водителю? Правильно! Нажимать педаль газа до конца. Вот тут и начинается настоящее ускорение, дикий рев двигателя, хулиганский свист колес при работающей системе стабилизации, жаль только, что с золотой серединой туговато. Едешь либо слишком медленно, либо очень быстро. Спортивный режим АКПП не помогает, можно, правда, еще подрулевыми переключателями вручную пощелкать, но кто занимается подобными извращениями в городе да на полноценном автомате? Особенно обидно то, что даже у нового Aveo полностью отсутствуют подобные проблемы, да и за Tahoe ничего похожего не замечалось. Печально, что Chevrolet начал акцию по защите окружающей среды со своей легендарной спортивной модели. К тому же ничего не вышло! По моим расчетам, Camaro кушает больше, нежели Cadillac Escalade с тем же мотором, несмотря на значительно лучшую аэродинамику, разницу в 850 кг и отсутствие полного привода. А «зеленые» потуги Chevrolet можно выразить крылатой фразой: «благими намерениями вымощена дорога в ад». Водитель, не желающий чувствовать себя ущербным в потоке, будет постоянно топтать педаль акселератора, чтобы получить нужные отклики машины. Если использовать заявленные мощностные бонусы на 2SS, то Camaro просто обжора. Даже полного бака хватит ненадолго. Такая вот странная защита окружающей среды получилась.
Но все, хватит о грустном. Вполне возможно, что в Chevrolet спохватятся и доведут настройки до ума — перепрошить электронные блоки недолго, было бы желание, вот тогда можно будет назвать Camaro 2SS совершенством, поскольку он дает именно то, чего от него ожидаешь. Американский масл-кар не испытывает нервы водителя на высокой скорости, идет по дороге как по рельсам, подобные ощущения недостижимы более ни на чем, даже на Porsche. Ну а 250 км/ч по трассе не воспринимаются личной трагедией, жаль, что быстрее машина ехать не желает — ограничитель скорости, старая немецкая фишка, здесь-то он зачем? Впрочем, свои силы лучше не переоценивать, и под лишение прав попасть легко. На гоночном треке модель ведет себя практически идеально: откликов руля достаточно, подвеска не слишком зажата, но кренов как таковых нет, поворачиваемость очень близка к нейтральной, причем с перебором газа, зад не стремится сразу же обогнать перед, ситуацию удается исправить даже людям с не самой хорошей реакцией. Как ни странно, вес огромного V8 впереди не особенно чувствуется. Хорошо, что мотор алюминиевый, а открыв капот, я обнаружил еще одну фишку: силовой агрегат расположен теперь за передней осью. «Ниссановцы» называют подобную компоновку Front Mid-ship и активно используют ее в люксовом подразделении Infiniti. Интересно, что с места запустить Camaro в дрифт не получается — опять эти настройки! Но ничего, стоит немного разогнаться и раскачать автомобиль, 2SS начинает чертить на асфальте жирные черные полосы, оставаясь полностью подконтрольным водителю.
Изумительно красивая машина! В пятом поколении, похоже, применили все самые удачные за историю марки решения. Эх, еще бы настройки коробки и отклики на газ поменять на адекватные — и больше пожелать будет нечего!
Журнал «Автомобили и цены» от
12.10.2012