Если время определяют по солнцу, стоящему в зените над Гринвичем, то отсчет эпох в автомобилестроении явно ведут по Штутгарту.
В немецком городе Штутгарт находится штаб-квартира легендарной компании Mercedes-Benz, которая давным-давно создала автомобиль, а сегодня примерно раз в восемь лет меняет свою флагманскую модель S-klasse, уже давно ставшую своего рода эталоном представительского класса. В этом же городе расположена и другая прославленная фирма, несколько чаще (каждые пять-шесть лет) представляющая новую генерацию суперкара-иконы по имени 911.
И дебют S-klasse, и переосмысление 911-го для автомобильного мира традиционно становятся сенсацией. А уж в этот раз очередное переиздание флагмана марки Porsche стало событием, можно сказать, вселенского масштаба. Потому что хорошо знакомая «кожа» скрывает принципиально новую платформу (это происходит второй раз за всю историю модели: впервые новую платформу разработали для 996-го образца 1998 года, в то время как все предшествующие ему 911-е были построены на базе модели, дебютировавшей почти полвека назад — в 1963 году). Да и внешность новинки в чем-то революционна. Конечно, преемственность в автомобиле с заводским индексом 911 соблюдена в полной мере, иной расклад выглядел бы просто дикостью. Однако практически ни одной общей с предшественницей линии у новой машины нет, что особенно хорошо видно, если поставить оба автомобиля рядом: новинка кажется более агрессивной, обтекаемой и «женственной». Очень порадовало оформление кормы: аппетитные «бедра», футуристические задние фонари — старые мотивы блестяще переосмыслены!
А внутри мы обнаружили один из самых продуманных интерьеров современности. Выглядит он, конечно, спокойно, однако производит впечатление очень дорогой вещи. Прикасаться к материалам отделки необыкновенно приятно из-за их «нежности», но на ощупь панели салона оказываются не слишком податливыми. Впрочем, для Porsche это вполне уместно: подобный автомобиль должен быть жестким, собранным и сильным, в то время как из мягкого пластика слеплены интерьеры «размазней» на колесах.
Нельзя, впрочем, сказать, что 911-й в нынешнем виде так уж суров. Если сравнивать его со старыми, по-настоящему бескомпромиссными 911-ми, то новичок — сама покладистость. В стандартном режиме подвеска сглатывает неровности на удивление мягко, а уж как машина цепко держится на дороге: в любом режиме, на любом покрытии подчиняется лишь положению рулевого колеса, решительно не поддаваясь навязываемой внешними факторами воле, как бы мощно она ни воздействовала. При этом прелесть модели совсем в другом: она не только решительно движется даже по шоссе низкого качества, но еще ловко сводит на нет последствия ошибочных решений рулевого. Какими бы грубыми ни были действия водителя, как бы легкомысленно он ни относился к управлению 400-сильным суперкаром с задним приводом и задним же расположением двигателя, автомобиль грациозно парит над дорогой. Вот она, потрясающая продуманность и глубочайшая проработка!
Иными словами, сегодня Porsche 911 — это не просто спортивный снаряд, он вполне может стать машиной для человека, которому Mercedes-Benz S-klasse уже не подходит по статусу, причем стать машиной на каждый день. Ведь с богатейшим оснащением, отличной эргономикой, замечательной аудиосистемой (одной из лучших заводских установок во всем мире) и удобнейшими сиденьями (идеально спрофилированными, с массой регулировок и вентиляцией, начинающей работать сразу, как только нажата соответствующая кнопка) это совсем нетрудно. Управлять автомобилем совсем несложно, единственная трудность — удержаться от соблазна часто и сильно нажимать на газ (бензин улетучивается из бака с пугающей быстротой даже с надоедливой системой Stop-start!).
Впрочем, это не значит, что Porsche 911 лишен эмоций, наоборот (правда эмоции у него в каком-то смысле «синтетические»): стоит включить один из двух спортивных режимов, как старт становится резче, а в двигателе просыпается подлинная жизнь, подчеркнутая ярким угрожающим звучанием оппозитной «шестерки». Трансмиссия, до этого момента работавшая по-кошачьи мягко, начинает переключаться с заметными ударами. А динамика в любом режиме заставляет собраться даже человека, хорошо знакомого с быстрыми машинами: 3,8-литровый мотор раскрывает свой характер на высоких оборотах. Хотя «раскрывает» — слабо сказано: характер прорывается наружу, стоит стрелке тахометра достичь отметки в 5000 об/мин. Независимые энтузиасты, опробовавшие эту модель на треке с телеметрией, рапортуют, что прохождение дистанции в четверть мили заняло 12 с! Страшно представить, как поедет 911 Turbo…
Единственное, что омрачило общение с этим потрясающим автомобилем, — хмурая Москва. За рулем 911-го хочется оказаться где угодно (даже в области, не говоря о Монако или Париже), но не здесь. Эмоционально 911-й бесконечно далек от столицы (хотя с точки зрения пафоса они друг друга стоят). Вот одутловатый Cayenne — да, он вполне гармонично смотрится в московской толчее. И стоит дешевле — от 3 150 000 руб. против 4 415 000 руб., которые нужно заплатить за 350-сильную Carrera. Цена испытанной нами Carrera S с 3,8-литровым мотором вместо 3,4-литрового агрегата выше — 5 093 000 руб.
Журнал «Автомобили и цены» от
18.05.2012